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  • Transporte y telecomunicaciones
  • 17/04/2013

Nuevas normas de la Unión Europea para unos camiones más seguros y ecológicos

La Comisión Europea propone normas para reducir el consumo, mayor seguridad, menor deterioro de las carreteras etc

 

 

La Comisión Europea propone hoy nuevas normas para que los fabricantes puedan construir camiones más aerodinámicos, con lo que se reducirá el consumo de carburante entre un 7 % y un 10 %, se recortarán las emisiones de gases de efecto invernadero y se mejorará la seguridad de los usuarios vulnerables de las carreteras.

La propuesta permitirá construir cabinas de forma redondeada y utilizar deflectores aerodinámicos en la parte trasera del remolque. Esas medidas mejorarán considerablemente la aerodinámica de los vehículos, lo que supondrá un ahorro de aproximadamente 5 000 euros al año en el carburante de un camión que recorre 100 000 km, es decir, una reducción de entre el 7 % y el 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (o de 7,8 toneladas de CO2). Al mismo tiempo, se mejorará el campo de visión del conductor, lo que salvará al año las vidas de entre 300 y 500 usuarios vulnerables de las carreteras, tales como peatones o ciclistas.

Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión responsable del transporte, ha señalado lo siguiente: «Un ladrillo es la forma menos aerodinámica que quepa imaginar, y por eso necesitamos mejorar la forma de los camiones que circulan por nuestras carreteras. Esos cambios harán más limpio y seguro el transporte por carretera. Permitirán reducir la factura de carburante de los transportistas y darán a los fabricantes europeos una ventaja de salida en el diseño del camión del futuro, un camión más ecológico concebido para el mercado mundial.».

Las reglas que fijan las especificaciones de los vehículos pesados de transporte de mercancías datan de 1996 (Directiva 96/53/CE). Ha llegado el momento de actualizarlas para tomar en consideración el desarrollo tecnológico. 

Las principales ventajas de la propuesta son:

• Un mejor comportamiento ambiental: En la UE, más o menos el 96 % de las necesidades de energía del transporte depende del petróleo y los productos petrolíferos([1]). Reducir el consumo de carburante del transporte por carretera de larga distancia entre el 7 % y el 10 % será una contribución económica y ambiental muy importante. Además, la propuesta prevé un peso adicional específicamente para que los camiones, sobre todo urbanos, y autobuses puedan incorporar las baterías requeridas por los sistemas de propulsión alternativos (híbridos, eléctricos), que son más pesadas. No obstante, la capacidad de carga de los camiones no cambiará.

• Una mayor seguridad en las carreteras: La «forma de ladrillo» que tiene actualmente la parte frontal de la cabina de los camiones puede agravar las lesiones de los usuarios de las carreteras en caso de colisión. Asimismo, reduce el campo de visión lateral del conductor, lo que resulta especialmente peligroso para los ciclistas y peatones en los cruces. Una forma más redondeada aumenta el campo de visión y, en caso de colisión a velocidad reducida—la situación típica en el entorno urbano—, reduce el riesgo de lesiones graves.

• Una mejora para los transportistas: Una mejor aerodinámica de los vehículos permitirá un ahorro aproximado de 5 000 euros al año en los costes del carburante de un camión que recorre 100 000 km.

• Una oportunidad industrial para los fabricantes de vehículos: Los fabricantes europeos de vehículos pesados lideran el mercado, y el sector es uno de los mayores inversores privados en investigación y desarrollo. El diseño de las nuevas cabinas aerodinámicas y de los deflectores traseros brindará a los fabricantes la oportunidad de desarrollar modelos nuevos, lo que impulsará la creación de empleo y el crecimiento económico en Europa.

• Una mayor coherencia de los controles y un menor deterioro de las carreteras: Hasta un tercio de los vehículos controlados están sobrecargados, lo que deteriora las carreteras y compromete la seguridad. Los sistemas de pesaje a bordo ligados al tacógrafo digital y las estaciones de pesaje en movimiento en las principales carreteras permitirán unos controles más coherentes de un país a otro. Se estima que la sobrecarga actual de los camiones cuesta a los contribuyentes 950 millones de euros al año.

• Promoción del transporte intermodal: Los trámites burocráticos se reducirán, lo que permitirá facilitar la transferencia intermodal (buque, carretera y tren) de los contenedores de 45 pies.

En junio de 2012, el Vicepresidente Kallas proporcionó una serie de orientaciones sobre las condiciones en las que los camiones más largos pueden atravesar las fronteras, en las que se subrayaba, como elemento central, que el uso de los vehículos más largos es competencia de cada Estado miembro, en consonancia con el principio de subsidiariedad, en función de las distintas condiciones locales. Ningún Estado miembro está obligado a autorizar el uso de esos vehículos si no lo considera apropiado. No obstante, en las orientaciones se indicaba que su utilización puede ser autorizada por Estados miembros adyacentes siempre y cuando la autorización se limite al transporte entre esos dos Estados miembros y no afecte significativamente a la competencia internacional. Ahora las orientaciones se incorporan a la Directiva revisada.

Próximas etapas

La propuesta debe ser adoptada por el Parlamento Europeo y los Estados miembros antes de convertirse en legislación. Cabe esperar que empiecen a verse los nuevos camiones por las carreteras en 2018-2020.

Situación actual

Actualmente circulan por la UE seis millones y medio de vehículos pesados de transporte de mercancías (vehículos cuyo peso máximo supera las 3,5 toneladas). Los fabricantes de camiones de la Unión figuran entre los líderes mundiales en diseño de vehículos inteligentes e innovadores. La fabricación de camiones y el transporte de mercancías por carretera emplean a alrededor de seis millones de personas en la Unión. El transporte de mercancías por carretera es vital para el crecimiento económico de Europa, ya que representa más del 70 % del transporte terrestre de mercancías (en toneladas-km) de la UE —más del 80 % en volumen (toneladas) y más del 90 % en valor (euros)— y cerca del 1,5 % del PIB.

Es probable que en un futuro previsible el transporte por carretera se convierta en el principal modo de transporte de mercancías en Europa, por lo que el sector debe redoblar sus esfuerzos para gestionar la demanda existente de una manera sostenible y eficiente en el uso de los recursos.

En la UE, más o menos el 90 % de las necesidades de energía del transporte depende del petróleo y los productos derivados del petróleo. La reducción del consumo de carburante del transporte por carretera de larga distancia será una contribución económica y ambiental muy importante.

Normativa actual

Las normas de la UE sobre los vehículos pesados se establecieron en los años ochenta (Directiva 96/53/CE) con tres objetivos clave: proteger las infraestructuras, garantizar la seguridad vial y afianzar la libre competencia en el mercado único. En aquel momento las normas se diseñaron sin considerar objetivos ambientales o de eficiencia energética.

La Directiva 96/53/CE limita el peso máximo de los vehículos pesados a 40 toneladas (44 en el transporte combinado) y la longitud máxima a 18,75 metros. Hay ciertas excepciones posibles a estas dimensiones, pero compete a cada Estado miembro decidir sobre la base del principio de subsidiariedad y de las condiciones locales. En la práctica, las normas actuales impiden la introducción de diseños innovadores —p. ej. unas cabinas más redondeadas— esenciales para elevar el grado de eficiencia energética y de seguridad.
 
El transporte por carretera representa alrededor de una quinta parte de las emisiones totales de CO2 de la UE, de las que un cuarto procede de los vehículos pesados. A pesar de que en los últimos años se ha mejorado la eficiencia energética, las emisiones de los vehículos pesados siguen aumentando, principalmente por el incremento del tráfico de mercancías por carretera.

Deben actualizarse urgentemente las normas vigentes para adaptarlas al progreso tecnológico.

De los seis millones y medio de camiones que circulan actualmente por Europa, como mínimo un millón, que por lo general recorre distancias largas, podría beneficiarse de unos vehículos más aerodinámicos.

¿Qué proponemos?

Una mejor aerodinámica: Las propuestas de la Comisión tienen por objetivo facilitar la introducción de vehículos más aerodinámicos, en particular permitiendo a los fabricantes diseñar cabinas de forma redondeada y equipar los vehículos con deflectores aerodinámicos en la parte trasera del remolque. Se trata de cambios pequeños, pero que tienen un impacto considerable en las prestaciones aerodinámicas y en la eficiencia del carburante, sobre todo en las distancias más largas.

En conjunto, esas mejoras pueden reducir el consumo de carburante y las emisiones hasta un 10 % sin cambios en la capacidad de carga. Permitirían ahorrar hasta 5 000 euros al año en los costes de carburante de un camión que recorre 100 000 km.

Una mayor seguridad en las carreteras: La actual «forma de ladrillo» de las cabinas puede agravar las lesiones de los usuarios de las carreteras en caso de colisión. Asimismo, reduce el campo de visión lateral del conductor. La forma más redondeada de las cabinas aerodinámicas aumentará el campo de visión del conductor y, en caso de colisión a velocidad reducida, podrá mitigar el impacto en los usuarios vulnerables de las carreteras, contribuyendo a salvar cada año la vida de entre 300 y 500 usuarios vulnerables de las carreteras, como peatones y ciclistas, lo que supone una reducción del 10 % de los accidentes mortales en las carreteras de la UE en los que se ven implicados camiones.

Por otro lado, las nuevas cabinas aumentarán el confort del conductor gracias a un mayor espacio y a la posibilidad de utilizar airbags.

Un mejor transporte intermodal: A fin de mejorar el transporte intermodal, se reducirán los trámites burocráticos para facilitar la transferencia entre los distintos modos de transporte (buque, carretera y ferrocarril) de los contenedores de 45 pies, los más utilizados en las largas distancias. Por ejemplo, dejará de exigirse un permiso especial.

Una mejora para las empresas europeas y para la creación de empleo en la fabricación de vehículos: Los fabricantes europeos de vehículos pesados lideran el mercado mundial, y el sector es uno de los mayores inversores privados en investigación y desarrollo. El diseño de los nuevos vehículos con cabinas aerodinámicas y deflectores traseros brindará a los fabricantes europeos la oportunidad de desarrollar modelos nuevos para satisfacer la demanda de vehículos pesados más ecológicos y con una mayor eficiencia energética.
 
Sobrecarga: Actualmente, hasta un tercio de los vehículos controlados tiene exceso de carga, lo que deteriora las carreteras, compromete la seguridad y cuesta a los contribuyentes unos 950 millones de euros al año. Los sistemas de pesaje a bordo y las estaciones de pesaje en movimiento en las principales carreteras permitirán controlar automáticamente la sobrecarga de los vehículos. El desarrollo de los controles automáticos ahorrará la detención innecesaria de unos 75 000 vehículos al año, lo que evitará a las autoridades de control unas 140 000 horas de trabajo superfluo. También beneficiará a los procesos de fabricación basados en las entregas justo a tiempo, dado que se eliminarán las detenciones innecesarias.

La propuesta se refiere a los vehículos pesados y autobuses, pero comprende también algunas otras categorías de vehículos más pequeños especificadas en la Directiva.

En junio de 2012, el Vicepresidente Kallas proporcionó una serie de orientaciones sobre las condiciones en que los camiones más largos pueden atravesar las fronteras, en las que se subrayaba, como elemento central, que el uso de los vehículos más largos es competencia de cada Estado miembro, en consonancia con el principio de subsidiariedad, en función de las distintas condiciones locales. Ningún Estado miembro está obligado a autorizar el uso de esos vehículos si no lo considera apropiado. Asimismo, en las orientaciones se indicaba que esos vehículos pueden atravesar la frontera entre dos Estados miembros adyacentes que autoricen su utilización siempre y cuando la autorización se limite al transporte entre esos dos Estados miembros y no afecte significativamente a la competencia internacional. Ahora las orientaciones se incorporan a la Directiva revisada.

Algunas cifras:

• La cabina redondeada y los deflectores aerodinámicos en la parte trasera del remolque podrían suponer un ahorro de hasta 5 000 euros al año en el carburante de un camión que recorre 100 000 km.

• De los 6,5 millones de camiones que circulan actualmente por las carreteras europeas, como mínimo un millón, que por lo general recorre distancias largas, podría beneficiarse de las nuevas medidas.

• La combinación de los deflectores aerodinámicos traseros y la cabina redondeada de los vehículos pesados puede reducir el consumo de carburante hasta un 10 %.

• Cambiar el diseño de la cabina de los vehículos pesados podría salvar entre 300 y 500 vidas al año en la UE.

• Si bien una proporción relativamente elevada de los vehículos pesados tiene sobrecarga, alrededor de 75 000 vehículos de este tipo son detenidos cada año sin razón, lo que «cuesta» a las autoridades de control 140 000 horas, que podrían ahorrarse o utilizarse para otros fines.

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